汽车消费税将于今年9月1日正式实施，但燃油税在讨论多年之后却始终没有出台。除了当前的高通胀压力之外，地方政府和交通部形成的利益联盟的阻碍是重要原因。

　　一些地方政府和交通部门从自身利益出发，把收费公路作为融资平台，在公路上违规设站、提高收费标准、将政府还贷公路随意转为经营性公路等以获取数额不菲的预算外收入。全世界目前收费公路14万公里，其中10万公里在中国，占全世界70%。国家审计署今年2月发布的对全国18个省市收费公路的审计调查结果显示，除北京和上海外，“十五”期间16个省（市）收费公路规模增加较快，新增二级以上公路的67%为收费公路，总里程达6.35万公里。至2005年底，这16个省（市）

　　二级以上公路总里程的54%是收费公路，其中云南省为92%，四川省为90%，黑龙江省为86%，重庆市为84%。辽宁、湖北等16个省（市）在100条（段）公路上违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元。按地方政府核定收费期限和目前收费水平测算，这些收费站点还将收费195亿多元。

　　正是公路收费给利益集团带来的巨大收益，使其对撤销收费站欲罢不能。正是基于此，在燃油税出台上，地方政府和交通部门组成的利益集团在与中央的博弈中始终占据上风。例如，交通部门此前就曾表示，我国公路建设融资需求巨大，如果单靠燃油税，既不能支撑公路维护费用和规划中的建设费用，又可能出现由于燃油税带来的油价大涨引发社会不稳定。

　　不过，种种迹象表明，这个利益联盟开始逐渐松动，其各方力量的博弈也正在慢慢发生变化。

　　据《第一财经日报》披露，去年以来，各地方政府表现出撤销收费站的强烈愿望。例如，2007年，陕西省政府决定从当年11月1日零时起，撤销西安市将军山收费站等在内的17个公路收费站。2007年广东省交通厅表示：从2002年至2006年全省共撤销了151个公路收费站；至2019年，全省政府还贷公路收费站将全部撤销。甘肃等地在2007年也开始着手撤销部分收费站的工作。在今年湖北省“人代会”上，武汉市蔡甸区区长谢宗孝表示，只要能撤除横在蔡甸区和中心城区的唐河收费站，蔡甸区财政愿意全额补偿相关方面损失。武汉市东西湖区也曾多次向湖北省交通厅等主管部门协商撤除吴家山收费站，并表示该区政府财政愿意承担相关补偿。

　　当然，地方政府主动撤销收费站并不是出于“恻隐之心”，而是由于收费带来的成本已经高于其收益。其中的道理并不复杂：随着经济发展与全国性流通的放大，过多的收费站和过高的收费显著增加了经济流通和人员流动的成本，成为制约经济发展的桎梏。

　　以上述武汉吴家山收费站为例，由于该收费站阻碍物流车辆通行，给企业增加一年近40万元的支出，已入驻武汉东西湖区的800家企业有300余家外迁。知情人士透露，为降低辖区内企业运营成本，吸引新的投资商入驻，东西湖区政府悄悄把收费站旁边两条小路开通，车辆可以通过这两条小路绕过收费站。

　　当然，目前对于这种博弈力量的变化还不能太乐观。在比例高达一半以上的收费公路的背后，是上万亿的公路股权和收费、分红收益。地方政府到底是选择这种公路收费和分红的预算外收入，还是偏向让中央分成的税收形式，至少在现在看来，前景还扑朔迷离。