6月30日，国家发改委和中国民航局联合下发通知，从7月1日起（出票日期）调整国内航线燃油附加费，最高收取150元。这是我国航空公司从2005年8月恢复征收燃油附加费后的第四次上调。至此，航空燃油附加费标准已恢复到历史最高水平。（2008年7月1日《北京商报》） 　

　　 此次燃油附加费上涨距离上一次调整仅仅8个月时间，而涨幅则达到了50%左右。

　　油价上涨牵动着所有人的心，为了稳定物价也为了安抚民心，国家发改委、监察部迅速发出通知，严禁搭车涨价与变相涨价。虽然国家发改委明确要求严格控制成品油调价的连锁反应，但在《关于调整成品油价格的通知》中，实际上已经对航空公司“网开一面”——民航旅客燃油附加费标准由企业自行消化一部分成本增支因素后适当提高。

　　那么，面对燃油附加费上涨50%左右的最终结果，航空公司的运营成本因油价上涨而增加了多少，其自身又“自行消化”了多少呢？

　　 此次油价上涨按比例涨幅达到了16%，航空煤油国内零售价由之前的6520元/吨上调为8020元/吨后，涨幅达到了23%，而燃油成本普遍占国内航空公司总成本的30%左右。由是观之，燃油附加费50%左右的涨幅已远远超过油价上涨给航空公司带来的成本增加，航空公司的所谓“自行消化一部分”究竟体现在哪里呢？成本增加，航空公司尽管有理由提出涨价，但是当涨幅远远超出成本增幅的时候，这样的价格调整算不算是一种另类的“搭车涨价”呢？

　　众所周知，航空公司的运营成本不仅仅包括燃油消耗，同时还包括各种人力以及管理成本，相比燃油消耗之类刚性成本，此类可控成本显然大有潜力可挖。然而至今令人记忆犹新的一幕是，2006年提高燃油附加费前夕，南航突然对外宣布为近6000名空姐换新装，仅此一项就增加了近6000万元的成本。即使是燃油成本，由于中国航空油料集团公司的独家垄断，同样也有让利于民的空间。

　　上述因素的存在，正是发改委要求航空公司“自行消化一部分”成本的依据所在。然而，航空公司运营成本秘而不宣，使民众无法看清油价上涨所带来的实际影响，而燃油附加费高于油价涨幅的调整也不由得使人对航空公司的真实用意浮想联翩。

　　禁止“搭车涨价”本身是一个严肃的命题，然而在实际执行过程中却还面临着诸多考验。首要问题就是，辨析“搭车涨价”需要一个明明白白的账本。惟其如此，才能在剔除成本增加导致上涨的合理因素之外，辨明经营者是否存在以成本局部增加为由谋求利益最大化的冲动。

　　显然，民众关注此次燃油附加费调整，并不仅仅是想讨论50%的涨幅是否合理，更是想借此看到航空公司真实的成本账目。但不知航空公司能否在满足消费者这一基本知情权的同时，为自己赢得一个自证清白的机会呢？